MOTORI STEYR

I motori dei trattori Steyr che possiamo considerare d’epoca, ovvero quelli degli anni ‘50 e ‘60, sono principalmente di due tipi. Il motore del primo trattore della Steyr, il tipo 180, presentava una concezione molto semplice e affidabile allo stesso tempo. Questo tipo di motore fu realizzato con uno, due, tre e quattro cilindri, tutti perfettamente identici. Quindi la potenza del motore quattro cilindri, tralasciando la piccola variazione del numero di giri del motore che in alcuni modelli veniva realizzata, era esattamente il doppio di quella del due cilindri, e quattro volte di quella del monocilindro. Questo motore, che possiamo considerare della “prima serie”, fu prodotto dal 1947 con il modello 180 fino al 1975 con il modello 86. Questo modello, l’86, montava un motore monocilindrico da 18 CV e fu commercializzato, pensate, fino alla metà degli anni ‘70. Ma già dal 1960 era in commercio un nuovo modello di trattore della Steyr, “ristilizzato”, che presentava un motore essenzialmente diverso dai precedenti sotto molti aspetti. Questo motore, che possiamo definire della “seconda serie”, fu prodotto e montato su modelli della Steyr della nuova serie, ovvero quelli “ristilizzati” di colore rosso riconoscibilissimi per il diverso design e forma del cofano. Dal 1966 poi cominciarono ad uscire di fabbrica dei modelli che si discostavano molto dai precedenti, perché decisamente squadrati e dall’estetica molto differente. Noi restiamo però sui motori dei nostri Steyr d’epoca.

 MOTORE DELLA “PRIMA SERIE”

 Il motore della prima serie nacque dapprima a due cilindri (nel trattore tipo 180, 1947), per poi essere mutato nel monocilindro (trattore tipo 80, 1949), quattro cilindri (trattore tipo 280, 1952) e per ultimo nel tre cilindri (trattore tipo 185, 1955). E’ questo un motore Diesel a quattro tempi ad iniezione indiretta, con camera di combustione ricavata nella testa del cilindro, raffreddato ad acqua, che raggiunge a causa del suo razionale sistema di combustione un altissimo grado di economicità. L’alesaggio misura 110 mm mentre la corsa 140 mm, la cilindrata unitaria risulta essere quindi esattamente 1330,5 cm3. Il rapporto di compressione è di 21:1. Il monoblocco è in ghisa grigia, in esso è infilata la camicia “bagnata”, cioè riportata in umido, che può essere sostituita singolarmente. L'albero a gomiti è forgiato su stampo e trattato nel forno; i perni del suo supporto hanno la superficie temperata e levigata e sono posti nel monoblocco su due cuscinetti a rulli cilindrici speciali. Per l'equilibratura delle masse l'albero a gomiti è fornito di contrappesi i quali, coadiuvati dal pesante volano, garantiscono una corsa uniforme del motore. Anche le bielle sono forgiate su stampo. I supporti dei perni della biella sono fatti a guscio di acciaio con scolatoio di bronzo piombato, il supporto dei perni dello stantuffo è fatto a bossolo di bronzo. Gli stantuffi sono in lega speciale di metallo leggero e portano 4 anelli di tenuta e 2 anelli raschiaolio. Gli spinotti dello stantuffo sono galleggianti ed anelli elastici seiger impediscono che escano dalla propria sede. Le teste dei cilindri, smontabili singolarmente, chiudono il cilindro verso l'alto e ciascuna di esse è avvitata al monoblocco mediante quattro viti dilatatrici. La guarnizione fra la testa del cilindro e la camicia consiste in un anello Klingerit costituito da una doppia guarnizione di filo di ferro. La camera di combustione è sostituibile ed è fissata nella testa del cilindro per mezzo di un bossolo filettato. Avvitato in questo bossolo sta il porta-ugelli che reca l'ugello d'iniezione. Alla candela elettrica avvitata lateralmente nella testa del cilindro e la cui spirale incandescente giunge fino alla precamera, spetta il compito di facilitare l'avviamento a freddo. Le valvole sono sospese in posizione leggermente obliqua e vengono messe in movimento mediante l'albero a camme sottostante attraverso i pestelli, le aste ed i bilanceri. Questo albero è forgiato su stampo e la sua superficie è temperata e levigata. Il suo compito è doppio: dare movimento alle valvole in testa ed ai pompanti delle pompe d’iniezione. Ricordo che in alcuni modelli, l’albero a camme ha anche il compito di azionare la pompa di alimentazione. Il moto di rotazione gli viene impresso dall’albero a gomiti, grazie ad una coppia di  ruote cilindriche a denti elicoidali. L’aria che viene aspirata nei cilindri viene purificata dapprima da un filtro primario a “Zyklon” detto comunemente prefiltro, che espelle automaticamente le impurità più grosse; poi passa per un filtro a bagno d’olio nel quale, grazie all’azione dell’olio, viene catturato il pulviscolo fine che si trova nell’aria. Nella maggior parte dei modelli con questo tipo di motore il gasolio partendo dal serbatoio arriva a destinazione per gravità, ovvero senza l’ausilio di nessun organo pompante. In alcuni modelli invece, come il N182a, è presente una pompa di alimentazione che, come abbiamo detto prima, viene azionata dall’albero a camme. Il gasolio viene filtrato, a seconda dei modelli, da uno o due filtri del carburante, e giunge alla pompa d’iniezione. Le pompe d’iniezione adottate dalla Steyr sono delle pompe austriache “Friedmann e Maier” a pompante singolo che ricevono il moto dall’albero a camme. Queste inviano a pressione agli iniettori (anch’essi della stessa marca delle pompe d’iniezione) il gasolio, che viene finemente polverizzato nella precamera perché iniettato ad una pressione di circa 130 atm. Per mantenere un minimo regolare e limitare i giri alla massima velocità ammissibile entro lo sbiellamento esiste un regolatore centrifugo, collegato direttamente sull’albero a camme e regolato dalla cremagliera della leva dell’acceleratore, passante per le pompe d’iniezione. Per facilitare l’avviamento a freddo, il motore è stato provvisto di un particolare bottone presente sul lato destro del trattore, sul coperchio delle pompe d’iniezione. Una volta premuto questo bottone, chiamato dispositivo ausiliario d’avviamento, l’asta cremagliera acquista uno “spazio d’operazione” più esteso ed è quindi possibile, durante l’avviamento, iniettare nel cilindro una quantità maggiore di carburante. Una volta che il motore è in moto, l’asta del regolatore ritorna automaticamente nella sua posizione iniziale. Inoltre, per facilitare l’avviamento manuale (cioè per mezzo di un’apposita manovella che permette di far girare il motore manualmente) è presente un particolare dispositivo, chiamato leva per la decompressione. Questo dispositivo, quando azionato, apre le valvole di scarico, in modo da far girare il motore con una facilità estrema, senza preoccuparsi di vincere la forza della compressione adiabatica dell’aria nei cilindri. Quando il numero di giri del motore è sufficiente, si rilascia questa leva ed il motore si avvia. Questa operazione di avviamento sarebbe da svolgere solamente quando il motore è caldo. La lubrificazione del suddetto motore è garantita da una pompa ad ingranaggi che aspira l’olio dalla coppa attraverso uno staccio e lo manda in pressione, dopo averlo fatto passare per un filtro autopulitore a lamelle. L’olio raggiunge l’albero a gomiti e lubrifica le bronzine di biella ed i cuscinetti di banco, quindi, attraverso una speciale conduttura esterna, passa a lubrificare l’albero a camme; poi attraverso le aste dei bilanceri raggiunge la parte alta della testa del motore, lubrificando i pattini dei relativi bilanceri. Quindi, per gravità, scende verso il basso passando per le pompe d’iniezione e lubrificando anch’esse. Infine ricade nella coppa in basso e si raffredda leggermente. La grande quantità d’olio in circolo garantisce, oltre che la lubrificazione, il raffreddamento del motore e di alcune sue parti che, fortemente sollecitate, generano una quantità di calore non irrilevante. Il raffreddamento del motore è ottenuto mediante circolazione d’acqua, la quale è garantita da una pompa centrifuga che permette la circolazione forzata dell’acqua di raffreddamento nel motore. Essa è azionata per mezzo di una cinghia trapezoidale ed all’estremità dell’alberino di questa pompa è presente un ventilatore che ha il compito di facilitare il raffreddamento dell’acqua nel radiatore. E’ inoltre presente nel percorso compiuto dall’acqua, tra il motore ed il radiatore, un termostato, che ha il compito di mantenere entro i limiti prescritti la temperatura del liquido di raffreddamento.

Questo è un esempio di motore bicilindrico della prima serie, avente un regime massimo di rotazione pari a 1500 g/min ed una potenza di 26 CV.

 

MOTORE DELLA “SECONDA SERIE”

 Dal 1960, con il trattore tipo 188, la Steyr ha cominciato a produrre dei trattori con dei motori essenzialmente diversi dai precedenti, perché sostanzialmente più leggeri e meno ingombranti, con un numero di giri maggiore e dei particolari dispositivi innovativi. A differenza dal motore della prima serie, questo motore non era unico per tutti i modelli, cioè non aveva uguale alesaggio e cilindrata per tutti i modelli, ma spesso variava nonostante mantenesse le stesse qualità costruttive del precedente. Mentre nel motore della prima serie si aumentava o diminuiva la potenza semplicemente variando il numero di cilindri (tutti uguali) e la velocità angolare massima, nel motore della seconda serie anche le misure dei cilindri variavano da modello a modello. Uno degli strumenti innovativi aggiunti era sicuramente, per esempio, un dispositivo che possiamo trovare sullo Steyr tipo 188 che ha il compito di facilitare l’avviamento a freddo. Questo  dispositivo, chiamato “termostart”, è posto sul collettore d’aspirazione ed ha il compito di riscaldare notevolmente l’aria aspirata durante la fase d’avviamento grazie alla combustione di un piccola quantità di gasolio polverizzato iniettato nel condotto d’aspirazione. I motori della seconda serie presentano inoltre il filtro dell’olio a cartuccia, e non quello manuale a lamelle presente in quelli della prima serie. L’alimentazione è sempre coadiuvata da una pompetta d’alimentazione che riceve il moto dal piccolo albero a camme della pompa d’iniezione, ora facilmente visibile sulla parte destra del trattore perché situata esternamente (la possiamo notare esternamente nei motori della prima serie solamente nei tipi 185 e 280).

In questi due disegni abbiamo invece raffigurato un motore bicilindrico della seconda serie, avente un regime massimo di rotazione pari a 2200 g/min ed una potenza di 28 CV.

 

Sostanzialmente abbiamo quindi che i trattori Steyr “non ristilizzati” cioè i modelli 80, 180, 84 e così via, montavano dei motori della prima serie; mentre i trattori Steyr “ristilizzati”, cioè prodotti dal 1960 in poi, montavano un motore della seconda serie. Unica eccezione l’abbiamo con il modello 86, il quale fa parte della serie ristilizzata, ma monta un motore della prima serie.

 

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